ANÀLISI GENERAL

El document pot ser una bona eina per fer un pas endavant en la mobilitat en bicicleta a la nostra ciutat. Alhora, però, té mancances importants i hi trobem a faltar valentia en l’aposta per una mobilitat que realment posi la bicicleta per davant del vehicle motoritzat privat, així com concreció en moltes de les mesures previstes. 

La sensació és que el cotxe continua estan al centre de la mobilitat, els passos endavant en la bicicleta plantejats eviten contínuament posar límits al cotxe i treure-li espai. 

Ens sorprèn que no apareguin propostes globals com la de fer de Girona una ciutat 30. Aquest és un canvi que per si sol milloraria moltíssim la mobilitat en bicicleta al donar molta més seguretat als i les ciclistes per circular a la calçada. Recordem que l’accidentalitat i la gravetat dels accidents es redueixen considerablement a aquesta velocitat.

Alhora ens preocupa que bona part del document sigui només un recull de projectes pendents ja previstos en altres plans, així com d’accions que ja s’estan realitzant a la ciutat. Creiem que el Programa Triennal de la Bicicleta era una oportunitat per anar més enllà i repensar la ciutat a partir de la mobilitat en bicicleta. Tenim certa sensació d’oportunitat perduda. 

Reconeixem que les infraestructures previstes, sobretot els carrils bici que es preveuen en artèries de circulació importants de la ciutat, poden suposar un salt important per la circulació en bicicleta. Demanem que es posin els recursos necessaris per fer-los possibles evitant que tornin a quedar pendents, sobretot tenint en compte que alguns ja es preveien en el pla de mobilitat de 2012 i que s’han anunciat a premsa en diverses ocasions. Ens preocupa aquest grau d’incompliment amb allò que el mateix ajuntament ha promogut i que ha obtingut amplis suports tant a nivell de partits com d’entitats. 

Ens preocupa el focus, que considerem excessiu, en l’àmbit turístic. Creiem que s’ha de destinar molts més recursos a la mobilitat quotidiana en bicicleta, no només a nivell d’infraestructura sinó també de sensibilització i educació per promoure aquesta mobilitat de forma cívica i segura. I alhora pensem que l’atractiu de Girona pel que fa al turisme estranger de bicicleta ja està prou consolidat i es retroalimenta a si mateix i no requereix de més esforç per part de la ciutat. En aquest sentit no creiem que esdeveniments com el Sea Otter hagin d’obtenir recursos econòmics sinó que cal que siguin autosuficients, així com proposem que es treballi per tal que tinguin un retorn real a la ciutat.

Trobem a faltar per a cada mesura el fet que s’estableixi qui n’és el responsable tècnic i polític, sobretot tenint en compte que algunes de les mesures no depenen directament de l’àrea de mobilitat. 

Es constata que s’han fet fins a 7 campanyes de multes a les bicicletes. Ens sembla absolutament desproporcionat. Cal promoure la mobilitat en bicicleta i cal treballar per garantir el civisme en aquest tipus de mobilitat però cal fer-ho des de l’educació, no criminalitzar-la d’aquesta forma i més quan, per altra banda, tenim campanyes absolutament permissives amb el cotxe com les de les multes simbòliques per aparcar sobre la vorera. En aquest sentit creiem que el curs de Mou-te en Bici per a a les persones que s’acollien al programa de Serveis a la Comunitat per fer front a les denúncies, és una bona iniciativa que cal ampliar. 

Finalment ens decep la manca de reconeixement en tot el pla de la feina feta tant pel propi ajuntament com per part d’entitats. No s’entén que es parli de pla pilot de formació als centre educatius quan ja existeix un recurs educatiu (Mou-te en Bicicleta) o que s’ignori la tasca feta per Mou-te en Bici que porta més de 20 anys treballant per la promoció i la millora de la mobilitat en bicicleta a la nostra ciutat (Setmana Mobilitat, formació a les escoles o altres, tallers de reparació de bicicletes, bicicletades, passejades en tàndem per col·lectius específics…). 

 

Pel que fa a la Diagnosi destaquem el següent:

• Falta de continuïtat de la xarxa.
• Falta de prioritat de la bici envers els motoritzats, fet contrari als objectius establerts al propi PMU.
• Senyalització deficient dels itineraris.
• Interpretació rigorosa de la normativa de cargo bikes, que podria fer perillar la seva implantació en la DUM.
• No es fa cap menció a estacionaments segurs. Es dóna per bona l’oferta actual d’estacionaments ja que no es veu superada per la demanda, excepte en punts concrets identificats en estudis previs (PMU 2014 i Barri Vell 2015). Pensem que probablement la demanda seria major si els estacionaments fossin 100% segurs.
• Apareixen dos pilars bàsics per fer créixer la mobilitat en bicicleta: infraestructura segura i aparcaments segurs (un 37% dels enquestats, més de 500 persones, ha patit almenys un robatori en els últims 5 anys)
• Qüestiona alguns punts de la nova ordenança de mobilitat, com el límit a 20 km/h en carrils bici o el més absurd límit a 6 km/h per a patinets en zones 20, i la senyalització amb R-407 (obligatorietat d’anar pel CB, no podent anar per la calçada).

 

I concretament en relació a les aportacions fetes per la ciutadania, destaquem: 

Entrevistes:

• es demanden millors connexions amb els polígons i interurbanes
• es demana baixar a calçada els carril bici en vorera
• es demanen aparcaments segurs, principalment a l’estació (tècnicament hauria de ser Adif qui oferís un aparcament segur a l’estació)

 

Enquesta:

• es demanden millors connexions intermunicipals
• es valoren negativament els sharrows i carrils compartits amb bus i taxi (en part segurament perquè són envaïts per tot tipus de vehicles)
• es demanden sobretot els eixos C/ Barcelona, C/ Migdia, Av. Lluís Pericot i GV Jaume I

 

PROPOSTES

 

Errors o temes de format

Pàg. 2: A l’apartat B2 14; on diu plaça de Sant ha de dir Plaça de Salt.

L’apartat 2.4 consta a l’índex, però després no apareix en les fitxes de les propostes. Possible error de numeració.

Observacions sobre mesures concretes

1.1.5. Camins escolars segurs: per seguir avançant en aquesta aposta és imprescindible una avaluació quantitativa de l’impacte real de les accions realitzades fins a l’actualitat. No té sentit seguir avançant amb un projecte del qual no sabem quins són els seus resultats. Els camins escolars segurs han d’incloure una aposta clara per la mobilitat en bicicleta i el transport públic com a substituts del cotxe. Cal incidir també en secundària on les distàncies creixen. Fins a l’actualitat tenim molts dubtes que els camins escolars segurs hagin servit per promoure l’ús de la bicicleta que és el tema que ens ocupa. 

1.2.5. Es preveu la construcció d’unes plataformes d’accés entre vianants i bicicletes a les parades de bus. Aquesta opció ja s’ha utilitzat al CB del C/ Sta. Eugènia (parada de la Rodona). Si l’aposta és per pacificar el trànsit, es podria avançar les parades al carrer i fer el pas de vianants per darrere. 

1.3.3. Aparcament segur a l’Estació. Pensem que cal valorar bé aquesta mesura en funció del seu impacte real. Es preveu destinar-hi 100.000€ però no sabem quantes bicicletes podrà incloure i si hi ha una necessitat real d’un aparcament de grans dimensions en aquest espai concretament. Demanem que es valorin altres opcions com un possible acord amb la concessionària o propietàries dels aparcaments vigilats que hi ha a prop de l’estació per facilitar l’aparcament de bicicletes a preus molt ajustats.

1.4.1. Estudi de vulnerabilitat. També el 2.1.2 preveu una enquesta a usuaris de cicloturisme. Són diverses les mesures que preveuen estudis, enquestes… i que tenen un cost considerable. Ho considerem excessiu i demanem que es parteixi de la feina feta ja per entitats com mou-te en bici en aquest sentit. 

1.4.4. Polsadors semafòrics per a bicicletes. És oportú i necessari adaptar aquests polsadors a la mobilitat en bicicleta, tanmateix cal evitar que aquests semàfors siguin un fre a la mobilitat activa i una eina de priorització de la mobilitat en vehicle privat motoritzats com són habitualment. La prioritat ha de ser la mobilitat activa i les opcions més sostenibles. 

1.4.6. Millorar senyalització a la Pl Independència des de Canalejas. Cal repensar totalment aquest carril bici, retirant les motos del costat del carril i evitant el perill afegit que generen les terrasses de bars. 

1.5.1. Cal anar més enllà en l’àmbit del transport de mercaderies. Proposem limitar l’accés de camions al Barri Vell i altres zones peatonals i crear àrees d’intermodalitat de furgonetes tèrmiques amb tricicles buscant la complicitat dels comerços .

1.5.2. La Girocleta de Pedret ja està feta, no té sentit que s’inclogui aquí. D’altra banda, considerem que les parades de Girocleta sobre la vorera obliguen als i les ciclistes a circular per la vorera per estacionar-hi, cal buscar fórmules que garantint la seguretat evitin aquesta circulació sovint conflictiva. 

2. Quan es parla de bicicleta i turisme es barregen conceptes i realitats diverses. No creiem que hagi de ser objectiu d’aquest pla atraure més turisme estranger sinó com a molt gestionar les infraestructures perquè uns i altres puguem gaudir de la ciutat i del seu entorn, sigui per motiu de lleure, d’esport o de turisme. En aquest sentit celebrem l’aposta de millora de les Vies Verdes, però no mesures de promoció com la campanya amb touroperadors i influencers. En tot cas, la promoció ha d’anar destinada a donar a conèixer les rutes i interessos i a fomentar-ne un ús responsable i sensible amb l’entorn natural. 

2.3 i 2.4 Hi ha confusió en la numeració i la titulació d’aquests apartats. Creiem que cal replantejar-los a nivell organitzatiu diferenciant el que és promoció turística del que és promoció de l’ús de la bicicleta entre la ciutadania (sigui pel motiu que sigui). Per exemple el repte 30 dies en bici es preveu com a esport, oci i turisme? També es confon amb el 3.2 que també parla de promoció. 

2.3.4. Ens sembla molt bé que s’aposti per recolzar aquesta iniciativa de l’ANG. Tanmateix, no acabem d’entendre el vincle entre el concurs i la bicicleta. Com es preveu promoure la bicicleta amb aquesta iniciativa? El pressupost de 1000€ què pretén cobrir?

2.3.5. Sea Otter. Si s’aposta per aquest festival des de mobilitat, cal justificar-ho com a eina de promoció d’una mobilitat sostenible. Cal buscar la implicació de l’esdeveniment en aquest sentit.

2.3.1 i 2.3.6. Considerem que abans de seguir avançant en el DTE cal fer una valoració seriosa de la utilitat del mateix, analitzant quines mesures realitzades en el marc del DTE tenen sentit i tenen un impacte positiu i quines no.

2.4.1. Cal preveure a instal·lació de sensors/comptadors per tal de conèixer l’evolució de l’ús dels carrils bici en punts diversos de la xarxa. 

2.4.2 (tot i que el document diu 2.4.1). Ens sembla una bona iniciativa, però cal fer-ne prou difusió per tal que sigui una eina per incentivar persones que no agafen la bicicleta habitualment per moure’s per la ciutat a fer-ho. D’acord amb lligar-ho amb la setmana de la mobilitat. 

3.1 Governança i seguiment. Tot aquest apartat és molt poc concret. Sorprèn que es parli d’un observatori però ni s’esmenti l’Observatori de la UMAT. La sensació és que són mesures exportades sense un coneixement real del que ja existeix a Girona. 

3.1.1 Ens sembla imprescindible que hi hagi un òrgan de seguiment amb participació de les entitats i els partits polítics, també. També és important que es designi un responsable tècnic referent en temes de bicicleta. Tenint en compte que el pla és trianual, caldria un mínim de dues reunions a l’any per poder-ne fer el seguiment. A més d’altres trobades específiques per tirar endavant accions com la Setmana de la Mobilitat. 

3.1.3 A més de formació, caldria una campanya específica pensada pel personal municipal, per promoure l’ús de la bicicleta tant alhora d’anar a la feina com en les gestions realitzades en el marc d’aquestes. Es pot plantejar alguna política d’incentius en aquest sentit. En alguns casos concrets, cal valorar l’ús de la bicicleta com a mitjà de mobilitat laboral habitual. Seria el cas, per exemple, de la Policia Local. 

3.1.4 Està molt bé participar en espais d’intercanvi d’on poguem obtenir coneixement aplicable a la nostra ciutat. En qualsevol cas, cal anar-hi amb idees clares de què hi anem a fer i què en volem obtenir, fer sempre un retorn i garantir que aquells aprenentatges després són útils a la ciutat. Em semblaria una bona pràctica que representants de les entitats que treballen en l’àmbit poguessin acompanyar tècnics i polítics en aquests esdeveniments. 

3.2.1 Oficina Verda. Hi ha una oficina prevista que inicialment s’havia plantejat com a centrada en temes d’energia (de fet, hi ha una moció aprovada i un compromís en l’acord de pressupostos amb Guanyem per el 2020 en aquest sentit), des de l’àrea de sostenibilitat volen incloure-hi altres coses, però ens sembla que afegir-hi també aquest tema de la bicicleta provoca que s’acabi de desvirtuar del tot. Sí que veiem, en canvi, la proposta d’una Casa de la Bicicleta que inclogui projectes diversos vinculats al món de la bicicleta (promoció de l’ús de la bicleta en tots els àmbits, inserció laboral a través de la bicicleta, 

3.2.3 Setmana de la mobilitat. Cal que la setmana de la mobilitat sigui una veritable sacsejada a la mobilitat de la ciutat amb una bona difusió i accions valentes que obliguin la gent a moure’s de la rutina i el confort del vehicle privat motoritzat: dificultar l’accés a tota la ciutat amb vehicle privat, transport públic gratuït, talls de carrers, campanya de promoció de la girocleta arreu de la ciutat, campanya de sensibilització per una mobilitat sostenible (a peu i amb bicicleta) arreu de la ciutat… No pot ser que ens limitem a fer el de sempre.   

3.3.2. En bici sense edat. Cal reconèixer i partir de la tasca que Mou-te en Bici ja està fent en un sentit similar, com l’ús de tàndems. 

3.4.1 Formació circulació en bicicleta. Ja existeix un recurs educatiu promogut pel mateix Ajuntament de foment de la mobilitat en bicicleta. Caldria partir de la feina ja feta, fent-ne una valoració per, si cal, millorar-la. 

 

Mesures que hi trobem a faltar

A més de les que ja hem anat comentant en els punts anteriors, considerem que cal incloure altres mesures no previstes: 

 

Benchmarking:

• Més carrils bici contrasentit, que ajuden a pacificar i milloren la xarxa. És una proposta que ja hem fet per Joan Maragall.
• Permetre la circulació de bicis en ambdós sentits (sense carril propi) en carrers d’un sol sentit amb molt poc trànsit (barris residencials).
• Fer una aposta clara per propostes d’urbanisme tàctic que permeten generar canvis substancials en la mobilitat sense una gran despesa de recursos. 

 

Altres: 

• Cal avançar també en un gestió del trànsit que prioritzin el transport públic i els models actius de mobilitat, incorporant cicles semafòrics que agilitzin aquests tipus de mobilitat. 
• A nivell de seguretat, és important senyalitzar tots els passos de vianants que poden ser usats per bicicletes amb les marques viàries paral·leles al pas de vianants per assenyalar el pas del ciclistes.
• Cal apostar per la intermodalitat i implicar l’ATM en aquest sentit. En aquest sentit, és una demanda de fa temps el fet que una mateixa targeta et permeti usar diferents autobusos, Girocleta i fins i tot altres infraestructures o serveis vinculats a la mobilitat (aparcaments segurs per bicicletes…) o també l’habilitació d’aparcaments dissuasius a l’entrada de la ciutat amb parades de Girocleta i ben connectats amb transport públic. També cal pensar amb la lògica de la intermodalitat les noves infraestructures ferroviàries com el baixador del Pont Major. 

 

Seguiment i avaluació

• Creiem que la taula de mobilitat o l’òrgan de seguiment del pla s’ha de reunir com a mínim semestralment i com a mínim anualment cal comptar amb un informe de seguiment que ens indiqui en quin punt estem i ens permeti valorar què està funcionant i què no. 
• Pel que fa als indicadors, cal més concreció en les dades (per exemple: d’on surt la dada dels 539.360€ d’inversió? quan parlem d’activitats sobre la bicicleta de què estem parlant?). Alhora, cal diferenciar els indicadors de seguiment o operatius (que ens permeten saber si estem complint o no allò previst) dels indicadors de resultats (ens ajuden a valorar si estem aconseguint allò que volem: està augment l’ús de la bicicleta? hi ha més civisme entre els i les ciclistes? s’ha reduït l’accidentalitat? ha augmentat l’ús de la Girocleta?)

 

Calendarització i pressupost

• En diverses de les mesures no s’ha establert cap pressupost. Creiem necessari que es faci, així com que s’inclogui la despesa total per part de l’Ajuntament de Girona i la despesa que assumeixen altres administracions o entitats.